公開的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)14家主要汽車公司2010年產(chǎn)能接近1800萬輛，按照樂觀的估計，即使14家汽車公司2010年汽車銷量預(yù)計為1300萬輛左右，產(chǎn)能閑置率也將接近30%。至2013年，如果各大公司規(guī)劃產(chǎn)能都能變成現(xiàn)實，屆時上述14家公司累計產(chǎn)能將達(dá)到2300萬輛，加上國內(nèi)其他公司，行業(yè)總產(chǎn)能將在2500萬輛以上。

　　如果按照行業(yè)同比增速20%計算，2013年汽車行業(yè)的銷量在2000萬輛左右，大約會有500萬輛的產(chǎn)能剩余。

　　如此高度過剩的產(chǎn)能，行業(yè)尤其是企業(yè)應(yīng)該如何消化？

　　在盲目樂觀精神的指引下，車企紛紛提高產(chǎn)能開足馬力生產(chǎn)，這些源源不斷被壓向經(jīng)銷商的新車逐漸形成了一個巨大的“堰塞湖”，也為汽車市場的庫存劇增和價格戰(zhàn)埋下隱患。所以不少人已經(jīng)懷疑，這是否是走向波峰過后必然出現(xiàn)的波谷？

　　同為國家支柱性產(chǎn)業(yè)，房地產(chǎn)廣為詬病，房產(chǎn)價格甚至被咒為“十惡不赦”，而汽車業(yè)“風(fēng)景這邊獨好”。在去年沖頂世界銷量第一車企共享汽車盛宴之后，汽車產(chǎn)業(yè)的繁榮是否具備可持續(xù)性？接下來這個年度遇到的情勢將會如何？

　　市場風(fēng)云瞬息萬變，著實難以一言以蔽之。利好因素自然無需多言，只是連續(xù)多年的繁榮在國內(nèi)汽車史上還未曾出現(xiàn)過，上一次被形容為“井噴”是在2002-2003年，隨后市場表現(xiàn)一落千丈�；�于這一點，如何規(guī)避“噩夢重演”一直為業(yè)內(nèi)人士所擔(dān)憂�？刹�，緊隨著部分物價飛漲之后，油價也上漲了，國際油價目前已漲至近18個月來的高位，順應(yīng)這一趨勢，國家發(fā)改委自4月14日零時起上調(diào)了國內(nèi)汽柴油最高零售價，汽柴油漲幅均為320元/噸(汽油約0.24元/升，柴油約0.27元/升).

　　這是自去年11月10日最后一次上調(diào)油價以來，已經(jīng)停滯了4個多月新成品油定價機制的又一次啟動，而在過去的一個月，中石油、中石化取消了零售優(yōu)惠，并提高了成品油的批發(fā)價，各地加油站的零售價格也恢復(fù)到了政府規(guī)定的最高零售價水平。

　　油價上漲的背后，隱藏著全球經(jīng)濟的“動蕩”身影，中國汽車市場焉能不受牽連？

　　油價上漲隱憂

　　離開燃油，汽車業(yè)無從談起。即便是現(xiàn)在國內(nèi)車市到了汽車大量進(jìn)入家庭的剛性需求階段，油價對國內(nèi)汽車消費和產(chǎn)業(yè)走向的影響依然起著舉足輕重的作用。

　　油價的影響無法忽視。在中國成為世界第一大汽車銷售市場的同時，中國也穩(wěn)居全球第二大石油進(jìn)口國地位，進(jìn)口石油的總量現(xiàn)已占到國內(nèi)消耗總量的55%。中國石油的增量對于國際原油市場影響是如此之大，以至于長期以來很多國際炒家都在拿中國的石油需求當(dāng)炒作題材。由于無法掌握定價權(quán)，被炒高的油價總是給中國經(jīng)濟帶來極大的負(fù)面影響。

　　一般消費者是否認(rèn)同在于其次，汽車業(yè)深受其害。

　　為應(yīng)對國際油價對中國經(jīng)濟的深刻影響，2009年初，國內(nèi)《石油價格管理辦法(試行)》開始實施。根據(jù)該規(guī)定，當(dāng)布倫特、迪拜、辛塔三地原油連續(xù)22個工作日移動平均價格變化超過4%時，可相應(yīng)調(diào)整國內(nèi)成品油價格。這一機制在過去一年內(nèi)曾8次發(fā)揮效力。

　　但每一次都有人抱怨普通消費者“該得到的得少了、該付出的拿多了”。國家發(fā)改委則聲稱需綜合考慮國內(nèi)外經(jīng)濟情況做出決定，因此每一次油價的調(diào)整似乎并非完全按照上述規(guī)定來實施。這一新的成品油定價機制飽受市場質(zhì)疑和批評，雖然現(xiàn)行規(guī)定一定程度上提高了政府決策的透明度，但也存在一個明顯弊端，即囤油套利行為也隨之放大，許多油價漲落的所有成本最后都由消費者買單。

　　一個“買得起、用不起”的車市豈能走出一條可持續(xù)發(fā)展的良性軌道？

　　18個月前，從華爾街發(fā)起的金融風(fēng)暴席卷全球。在這一年半的國際原油價格走勢中，從2009年初油價開始見底算起，基本上經(jīng)歷了5個峰值，每一次上升至80美元上下都會被人迫不及待地宣稱是經(jīng)濟回暖的征兆，但過后總是又一輪下跌的開端。

　　長期以來，國際油價形成的機制一直非常復(fù)雜，國際局勢、地緣政治、歐佩克的調(diào)整都是油價漲跌的重要因素。近年來，由于國際資本的充裕，進(jìn)入大宗產(chǎn)品炒作的國際炒家對油價的影響日漸增長。他們的行為越來越對油價的漲跌起到?jīng)Q定性的影響。這一現(xiàn)狀在相當(dāng)長的時間內(nèi)無法解決。

　　即使到了現(xiàn)階段，從全球范圍看，歐洲不少國家依舊深陷債務(wù)危機，美國、日本失業(yè)率居高不下，也沒有看到新的經(jīng)濟增長點在什么地方，而在從前，以IT為代表的新型產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新性地成為助推經(jīng)濟的發(fā)動機，但現(xiàn)在新型的產(chǎn)業(yè)究竟在什么地方，人們并沒有明確的答案。世界經(jīng)濟再次出現(xiàn)了復(fù)蘇跡象？顯然還為時過早。

　　進(jìn)入4月，沉寂了一段時間的國際原油價格又開始上攻，達(dá)到從2008年10月之后18個月來的最高值。而18個月前正是金融危機席卷華爾街最猛烈的時刻，這個數(shù)字上的巧合足以讓期待全球經(jīng)濟復(fù)蘇的人們想入非非，把這當(dāng)成世界經(jīng)濟回暖的一個強烈信號。

　　經(jīng)濟轉(zhuǎn)暖幻象

　　如同汽車業(yè)興盛帶動了石油的蓬勃發(fā)展，以石油短缺為代表的能源危機反過來制約汽車業(yè)一樣，汽車產(chǎn)業(yè)所帶動的諸多產(chǎn)業(yè)，無一不對汽車業(yè)相應(yīng)地進(jìn)行著制約，汽車業(yè)不可能脫離整體經(jīng)濟僅僅是一個產(chǎn)業(yè)單兵獨進(jìn)。

　　由于規(guī)�；�的行業(yè)特征和30年的改革開放，國內(nèi)汽車業(yè)實際上已經(jīng)算得上最接軌全球化的產(chǎn)業(yè)，其很多關(guān)鍵元素如平臺、引擎、系統(tǒng)及零部件等已經(jīng)在不同車型和全球市場之間實現(xiàn)共享，全球經(jīng)濟的整體表現(xiàn)將對中國汽車業(yè)能否持續(xù)、平穩(wěn)地增長最終起決定性作用。

　　中國人民銀行副行長朱民日前在2010金融40人年會上，針對今年一季度中美等國經(jīng)濟出現(xiàn)的強勁反彈說：“剔除通貨膨脹和匯率變動的因素，今年全球經(jīng)濟的真實產(chǎn)出，最樂觀的結(jié)果是與2007年持平�！�

　　他認(rèn)為，金融危機中出現(xiàn)的四大新問題尚未解決：一是在產(chǎn)能過剩與資金充裕的共同作用下資產(chǎn)價格迅速反彈，潛在的資產(chǎn)泡沫風(fēng)險仍然存在。二是主權(quán)債務(wù)危機四伏且首次出現(xiàn)在發(fā)達(dá)國家，缺乏稅收支撐的剛性支出使很多國家的負(fù)債增長到2012年才可能扭轉(zhuǎn)，這令人擔(dān)憂。三是美元作為本位貨幣尚無法替代，但已成為波動最大的套利貨幣，表明各方對美元的信心銳減。四是貿(mào)易爭端四起，危機后發(fā)達(dá)國家發(fā)現(xiàn)就業(yè)是最主要的經(jīng)濟問題，從而更加重視制造業(yè)和出口貿(mào)易，全球貿(mào)易爭端日益激烈，出口補貼從傳統(tǒng)的質(zhì)量和標(biāo)準(zhǔn)領(lǐng)域轉(zhuǎn)向低碳、環(huán)保、知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)等多個領(lǐng)域。

　　朱民表示，結(jié)構(gòu)失衡是導(dǎo)致金融危機的根本原因，包括全球?qū)嶓w經(jīng)濟與虛擬經(jīng)濟失衡、全球貿(mào)易格局失衡和主要經(jīng)濟體內(nèi)部經(jīng)濟結(jié)構(gòu)失衡等，而結(jié)構(gòu)的再平衡將是一個漫長的過程，各國內(nèi)部經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整還未真正開始，例如尚無證據(jù)表明中國的消費需求和私營部門投資在明顯復(fù)蘇。

　　2009年國內(nèi)汽車市場的表現(xiàn)雖然與其他國家以及其他產(chǎn)業(yè)在信心提振下的“弱復(fù)蘇”不同，但不可否認(rèn)的是，由于身份特殊是中國產(chǎn)業(yè)鏈最長的產(chǎn)業(yè)，汽車業(yè)拉動國內(nèi)150多個相關(guān)行業(yè)，尤其對于機床、模具、鋼鐵、有色金屬、電子、化工等行業(yè)有著顯著的影響與拉動作用，國家及時出臺了購置稅減半和汽車下鄉(xiāng)等政策，政策因素對汽車業(yè)的整體表現(xiàn)起到了至關(guān)重要的作用。

　　國家產(chǎn)業(yè)政策的扶持無疑還將繼續(xù)，但歸根結(jié)底，與此前積累消費的集中釋放不同，對汽車消費的拉動根本上還是在于國內(nèi)市場上消費者收入的增加，而這取決于國家經(jīng)濟的根本好轉(zhuǎn)。

　　中國海關(guān)總署日前發(fā)布數(shù)據(jù)，今年一季度我國貿(mào)易順差減少近八成，3月份更是出現(xiàn)貿(mào)易逆差，這是自2004年5月以來首次出現(xiàn)的月度逆差。一些分析人士對此給予了積極評價，認(rèn)為這短期內(nèi)將為穩(wěn)定人民幣匯率增添籌碼，還能夠更好地降低人民幣升值帶來的風(fēng)險。但一些專家告誡說，中國經(jīng)濟仍然存在一系列不可忽視的脆弱性，即使在目前絕大多數(shù)人認(rèn)為可以高枕無憂的國際收支方面也不例外。

　　企業(yè)需要創(chuàng)造消費

　　中國汽車業(yè)產(chǎn)能過剩一直是一道未能邁過去的坎。

　　公開的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)14家主要汽車公司2010年產(chǎn)能接近1800萬輛，按照樂觀的估計，即使14家汽車公司2010年汽車銷量預(yù)計為1300萬輛左右，產(chǎn)能閑置率也將接近30%。至2013年，如果各大公司規(guī)劃產(chǎn)能都能變成現(xiàn)實，屆時上述14家公司累計產(chǎn)能將達(dá)到2300萬輛，加上國內(nèi)其他公司，行業(yè)總產(chǎn)能將在2500萬輛以上。

　　在車市持續(xù)高速增長的前提下，如果按照行業(yè)同比增速20%計算，2013年汽車行業(yè)的銷量在2000萬輛左右，大約會有500萬輛的產(chǎn)能剩余。

　　如此高度過剩的產(chǎn)能，行業(yè)尤其是企業(yè)應(yīng)該如何消化？

　　工業(yè)和信息化部部長李毅中近日出席了“2010年經(jīng)貿(mào)形勢報告會”，在談到如何拉動消費的問題時表示，要繼續(xù)實施鼓勵消費政策，鼓勵企業(yè)引導(dǎo)消費，創(chuàng)造消費。要積極培育消費熱點，提升消費結(jié)構(gòu)。

　　汽車業(yè)的消費結(jié)構(gòu)有著自身的特點。2009年，上海大眾以全年批售72.8萬輛、零售72.9萬輛新車的驕人業(yè)績，一舉替代一汽大眾成為2009年度中國轎車銷量的雙料冠軍。據(jù)了解，上海大眾在注重產(chǎn)品開發(fā)、精良制造的同時，如此表現(xiàn)還得益于上海大眾在市場營銷方面的能力邁上一個新臺階。

　　上海大眾的雙品牌戰(zhàn)略日趨成熟。隨著不斷優(yōu)化調(diào)整，PASSAT新領(lǐng)馭自去年4月份上市后一直穩(wěn)居中高級車市前三甲；LAVIDA朗逸上市一年即已確立在A級車市的主導(dǎo)地位；POLO品牌引領(lǐng)A0級車市高端精品轎車時尚潮流；途安新一代打入多功能轎車市場第一軍團(tuán)；桑塔納系列持續(xù)領(lǐng)跑單一品牌車型年度銷量，全年大眾品牌實現(xiàn)銷售60.6萬輛，同比增長37.2%，繼續(xù)蟬聯(lián)中國汽車行業(yè)單一品牌銷量冠軍。與此同時，隨著上海大眾斯柯達(dá)品牌成功完成Superb昊銳、Octavia明銳、Fabia晶銳三大車系的架構(gòu)，產(chǎn)品實現(xiàn)對B、A、A0級車市的全面覆蓋，并逐步在各自細(xì)分市場鎖定了目標(biāo)，確立了在各自細(xì)分市場的主流地位。作為上海大眾新引入的品牌，斯柯達(dá)品牌實現(xiàn)銷售12.3萬輛，同比增長108%。上海大眾這一均衡的雙品牌、多產(chǎn)品良性發(fā)展格局，為2009年度雙料冠軍的獲得奠定了堅實的基礎(chǔ)。

　　創(chuàng)造汽車消費離不開傳統(tǒng)突破。一位奇瑞汽車高層在推出中高端品牌瑞麒和威麟說，促進(jìn)經(jīng)濟消費是推動汽車工業(yè)發(fā)展最重要的一點，汽車企業(yè)要把握市場趨勢、了解消費需求，不斷推出更符合消費者需求的產(chǎn)品，并推動消費金融創(chuàng)新。此外，消費金融的創(chuàng)新也會對汽車消費產(chǎn)生積極的影響。正因為如此，奇瑞成立了金融公司，不僅讓經(jīng)銷商獲得了更多的支持，加強了其抵御風(fēng)險的能力，同時還增強了消費者的信心。

　　企業(yè)引導(dǎo)消費、創(chuàng)造消費其實還大有潛力可為。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，就平均銷售價格來比較，中國銷售數(shù)字的增加，并沒有讓國人完全享受到更為便宜的汽車。以有關(guān)受到市場追捧的A00(微型車)、A級車為例，甚至在國內(nèi)還出現(xiàn)了價格上調(diào)趨勢。業(yè)內(nèi)人士早已注意到，各類車型漲跌互現(xiàn)，但并未因為接近年終或銷量大增而出現(xiàn)價格松動。而在北美，進(jìn)入11月下旬，隨著感恩節(jié)和圣誕節(jié)的相繼到來，各大車企的年終促銷活動往往才正式拉開帷幕。

　　在各個汽車級別上，相同款型車輛之間，北美市場的銷售價格均比國內(nèi)市場要便宜。以一款中級車為例，在美國2.4L精英版價格為14.9萬元，而中國市場售價19.98萬元。如果說美國本土該款車的銷量為國內(nèi)的近3倍是其相對便宜的理由的話，那么另一款德系高級車在國內(nèi)頂配版69.6萬元的價格，與美國市場34.8萬元的價格相比則高得驚人，在美國，這款車甚至沒有實現(xiàn)本地化生產(chǎn)。而中國自2008年開始已是該品牌全球最大的市場，并開始修建第二座工廠。

　　在車市放量增長的情況下，普通消費者顯然還應(yīng)該分享到更多實惠。

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